ഭൂമിയുടെയും ജീവജാലങ്ങളുടെയും നിലനില്‍പിന് ഭീഷണിയുയര്‍ത്തുന്ന തരത്തിലേക്ക് അന്തരീക്ഷ താപ നിലവര്‍ധിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണെന്നു വ്യക്തമാക്കുന്ന ഐക്യരാഷ്ട്ര സഭയുടെ ഇന്‍റര്‍ ഗവണ്‍മെന്‍റല്‍ പാനല്‍ ഓണ്‍ ക്ലൈമറ്റ് ചേഞ്ച് (ഐ.പി.സി.സി) പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തു വന്നിട്ട് അധിക നാളായിട്ടില്ല. പ്രസ്തുത റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനത്തിന്റെ അപകടകരമായ അവസ്ഥയില്‍ കൂടി കടന്നു പോകുന്ന ഒരു സ്ഥലമായിട്ടാണ് കേരളത്തെ രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. മേഘ സ്ഫോടനവും ചക്രവാത ചുഴിയും അതിതീവ്ര മഴയും മണ്ണിടിച്ചലും അതോടൊപ്പം കടലിലെ ചൂടു കൂടുന്നതും കേരളത്തെ കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് വര്‍ഷമായി പരിസ്ഥിതി ദുര്‍ബലമായ മേഖലയാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. പത്തു ജില്ലകള്‍ കടല്‍ക്ഷോഭ ഭീഷണിയിലാണ്. ബാക്കി നാല് ജില്ലകള്‍ കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനം മൂലമുള്ള ഉരുള്‍പൊട്ടലിന്റെയും മണ്ണിടിച്ചലിന്റെയും ദുരന്തം അനുഭവിക്കുന്നു. കൊച്ചി ഉള്‍പ്പെടെ 12 ഇന്ത്യന്‍ നഗരങ്ങള്‍ ഈ നൂറ്റാണ്ട് അവസാനത്തോടെ മൂന്നടി വരെ വെള്ളത്തിലാകുമെന്നാണ് ഐ.പി.സി.സി റിപ്പോര്‍ട്ട് അവലോകനം ചെയ്ത് ‘നാസ’ മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കുന്നത്.

കേരളത്തെ പിളര്‍ക്കുമോ?

സംസ്ഥാനത്തെ നെടുകെ പിളര്‍ന്നുകൊണ്ടു 15 മീറ്റര്‍ മുതല്‍ 25 മീറ്റര്‍ വരെ വീതിയില്‍ 30 അടി ഉയരത്തിലുള്ള കല്ലും മണലും ഉപയോഗിച്ച് നിര്‍മിക്കുന്ന, എംബാങ്ക്മെന്റ്സിന് മുകളിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒന്നായി വേണം സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെ കാണാന്‍. പദ്ധതിയുടെ 55 ശതമാനം (അതായത് 292 കിലോമീറ്റര്‍) എംബാങ്ക്മെന്റ്സാണ്. 100 വര്‍ഷത്തെ പ്രളയ ജലനിരപ്പിനേക്കാള്‍ ഒരു മീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലാണ് പാത നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. ചുരുങ്ങിയത് 30 അടിയെങ്കിലും ഉയരം വരും. ഏതൊരു പ്രളയ സാഹചര്യത്തിലും സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പാലങ്ങള്‍ക്കു മുകളില്‍ വെള്ളം കയറാന്‍ പാടില്ലെന്നാണ് പദ്ധതി രേഖയില്‍ പറയുന്നത്. അങ്ങിനെയെങ്കില്‍ ഈ എംബാങ്ക്മെന്റുകള്‍ വെള്ളത്തെ തടഞ്ഞു നിര്‍ത്തുന്ന വന്‍മതിലുകളായാകും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നതെന്നു വ്യക്തം. നെതര്‍ലന്‍സില്‍ നിന്നും പാഠം ഉള്‍ക്കൊണ്ടുകൊണ്ട് റൂം ഫോര്‍ റിവര്‍ നടപ്പിലാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിലും പെരിയാര്‍ അടക്കമുള്ള നദികളുടെ ആഴം 60 ശതമാനം കുറഞ്ഞെന്ന് ദേശീയ ജല കമ്മീഷന്‍ വെളിപ്പെടുത്തിയ സാഹചര്യത്തിലും സംസ്ഥാനത്തെ രണ്ടായി മുറിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങള്‍ക്ക് ആക്കം കൂട്ടുമെന്നതില്‍ യാതൊരു സംശയവും വേണ്ട.

പദ്ധതി കടന്നു പോകുന്നത് ജലശാസ്ത്രപരമായി അതീവ ലോലമായ (Hydrologically sensitive area) 164 പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണെന്ന് പാരിസ്ഥിക പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതായത് സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ, ചുരുങ്ങിയത് മൂന്ന് കിലോമീറ്ററില്‍ ജലശാസ്ത്രപരമായി അതീവ ലോലമായ ഒരു പ്രദേശമുണ്ടാകും. ഇത് മൈക്രോ ഫ്ളെഡ്ഡിങ് അടക്കമുള്ള പ്രതിഭാസങ്ങള്‍ക്ക് വഴിയൊരുക്കും. പരിസ്ഥിതി ലോലമായ ഈ മേഖലകളിലെല്ലാം സോയില്‍ പൈപ്പിങ് ഉണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യതയുമുണ്ട്. ഇവിടെ ഷീറ്റ് പൈലിങ് സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപഗോഗപ്പെടുത്തുമെന്നാണ് അവകാശവാദം. എന്നാല്‍ ഇത് പ്രായോഗികമല്ലെന്ന മുന്നറിയിപ്പാണ് വിദഗ്ധര്‍ നല്‍കുന്നത്.

റോഡോ റയില്‍വേയോ?

ജില്ലകളില്‍ ഒരു സ്റ്റോപ്പ് മാത്രമുള്ള കെ റയില്‍ ലാസ്റ്റ് മൈല്‍ കണക്റ്റിവിറ്റി ഉറപ്പു വരുത്തുന്ന റോഡ് ഗതാഗതത്തിന് ബദലാണെന്ന വാദം ബാലിശമാണ്. രാജ്യത്തെ എല്ലാ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ക്കും പരസ്പര പൂരകമായി മാത്രമേ പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ സാധിക്കുകയുള്ളു. നിലവിലെ റെയില്‍വേ റോഡ് സംവിധാനത്തില്‍ നിന്നും അകന്നു നില്‍ക്കുന്ന കെ റെയില്‍ ചെറിയ തോതില്‍ ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാരെ റോഡ് ഉപഗോഗിക്കുന്നതില്‍ നിന്നും പിന്തിരിപ്പിക്കുമെങ്കിലും പുതിയ ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാരെ സൃഷ്ടിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. റോഡ് കേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ള ഗതാഗതം പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമല്ല, അതുകൊണ്ടാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ അത്യാവശ്യമാണ് എന്നാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ മറ്റൊരു വാദം. രാജ്യം മുഴുവന്‍ പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമായ ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങളിലേക്ക് നീങ്ങുമ്പോള്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ ഈ അവകാശവാദം തീര്‍ത്തും അപ്രസക്തമാണ്. പ്രൊഫ ജുന്‍ജുന്‍വാലയുടെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള കമ്മിറ്റി തയ്യാറാക്കി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ 2019 ല്‍ പുറത്തിറക്കിയ വൈദ്യുത വാഹന നയത്തിലെ വിഷന്‍ സ്റ്റേറ്റ്‌മെന്റ് പ്രകാരം പെട്രോള്‍-ഡീസല്‍ വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്നും ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിലേക്കുള്ള മാറ്റം സര്‍ക്കാര്‍ വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. 2022-ഓടെ 10 ലക്ഷം ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള്‍ നിരത്തിലിറങ്ങുമെന്ന് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ വാദങ്ങള്‍ ജങ്ങളെ കബളിപ്പിക്കാനുള്ള തന്ത്രം മാത്രമാണ്

നിലവിലുള്ള റയില്‍ സംവിധാനം നവീകരിച്ചാല്‍ പോരെ?

നിര്‍ദിഷ്ട സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ അലൈന്‍മെന്റില്‍ പോലും വളവുകള്‍ കാണാം. സര്‍ക്കാര്‍ അവകാശപ്പെടുന്നതുപോലെ നിലവിലെ റയില്‍വേകളില്‍ 626 വളവുകളുണ്ട് എന്ന വാദം ശെരിയാണ് എന്ന് കരുതാന്‍ സാധിക്കില്ല. സങ്കീര്‍ണമായ റിവേഴ്‌സ് കര്‍വുകള്‍ കണ്ടെത്തി പരിഹരിച്ചാല്‍ തന്നെ നിലവിലെ റയിലുകളുടെ കാര്യക്ഷമത വര്‍ധിപ്പിക്കാം. ജോലാര്‍പേട്ടൈ റെയില്‍വേ ലൈനില്‍ ഒരു റിവേഴ്‌സ് കര്‍വ് നികത്തിയതിലൂടെ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത 30 കിലോമീറ്റര്‍ വര്‍ധിച്ചു. റെയില്‍വേ പാതകള്‍ക്ക് അരികിലായി ബഫര്‍ സോണ്‍ അടക്കമുള്ള സ്ഥലം റയില്‍വെയുടെ പക്കല്‍ ഉള്ളതിനാല്‍ മൂന്നാമത് ഒരു പാത നിര്‍മിക്കുന്നതിന് സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ പകുതി ചെലവ് പോലും വരില്ല. ബ്രോഡ്ഗേജ് നിര്‍മാണച്ചെലവ് കിലോമീറ്റര്‍ 20 മുതല്‍ 25 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ ഇത് 120 മുതല്‍ 250 വരെ ഉയരാന്‍ സാധ്യതയുണ്ട്. ലോകത്തും രാജ്യത്തും റെയില്‍വേ രംഗത്ത് അത്യാധുനിക പരിഷ്‌കാരങ്ങള്‍ വന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നയാണ്. എല്ലാ ബോഗികളിലും എഞ്ചിനുകളുള്ള ഇ എം യു ( ഇലക്ട്രിക്ക് മള്‍ട്ടിപ്പിള്‍ യൂണിറ്റ്) ട്രെയിനുകള്‍ നിലവിലെ ട്രെയിനുകളെക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ വേഗതയില്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ സാധിക്കുന്ന ട്രെയിനുകളാണ്. ഇന്ത്യയില്‍ ഇവയുടെ നിര്‍മാണം ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞു. അതോടൊപ്പം നിലവിലെ ബ്ലോക്ക് സിഗ്നലിങ് സംവിധാനത്തിന്റെ പരിമിതികള്‍ പരിഹരിക്കുന്ന ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സിസ്റ്റം, റയിലുകളിലെ വളവുകള്‍ നേരെയാക്കാനുള്ള സംവിധാനം, പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ പൂര്‍ത്തീകരണം, പുതിയ റയില്‍വേ ലൈനുകള്‍. ഈ ഘടകങ്ങള്‍ എല്ലാം സംയോജിപ്പിച്ചാല്‍ നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേയുടെ വേഗത ഗണ്യമായി വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ സാധിക്കും എന്നത് വസ്തുതയാണ്.

സ്പീഡിന് എന്താണ് ഇത്രയധികം പ്രാധാന്യം?

റോഡിലെ ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാരെ ആകര്‍ഷിക്കാനാണ് രണ്ടു ലക്ഷം കോടി രൂപ വരെ മുതല്‍ മുടക്കില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ നടപ്പിലാക്കുന്നത് എന്നാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ വാദം. എന്നാല്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആറിന്റെ എക്സിക്യൂട്ടീവ് സംഗ്രഹം പ്രകാരം ദൈനംദിന അടിസ്ഥാനത്തില്‍ 200 കിലോമീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ മൊത്തം റോഡ് യാത്രക്കാരില്‍ 11% മാത്രമാണ്. തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് കാസര്‍ഗോഡ് വരെയോ 200 കിലോമീറ്ററില്‍ കൂടുതലോ റോഡുകളിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ സംസ്ഥാനത്ത് വളരെ കുറവാണ്. ഈ വസ്തുത കണക്കിലെടുത്താല്‍ മൂന്ന് മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് 200 കിലോമീറ്റര്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ജന ശതാബ്ദി പോലുള്ള ട്രെയിനുകള്‍ നവീകരിക്കുകയും ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ് സിസ്റ്റം ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയും ചെയ്താല്‍ ട്രെയിനുകളുടെ സ്പീഡ് കൂട്ടാനാകും.

സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് എന്തിന്?

ഇന്ത്യയിലെ 68,000 കിലോമീറ്റര്‍ റെയിവേ ശൃംഖലയില്‍ 96% ബ്രോഡ്ഗേജും മൂന്ന് ശതമാനം മീറ്റര്‍ ഗേജും ഒരു ശതമാനത്തില്‍ മാത്രമം സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജുമാണ്. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജാകട്ടെ ഒറ്റപ്പെട്ട മെട്രോകളില്‍ മാത്രമാണ് ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നത്. ലോകത്തെ എല്ലാ അതിവേഗ പാതകളും സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജാണെന്ന വാദം ജനങ്ങളെ കബളിപ്പിക്കാനുള്ള തന്ത്രമാണ്. റയിലുകളുടെ വീതി കൂടുംതോറും സ്റ്റെബിലിറ്റി കൂടും എന്നതാണ് അടിസ്ഥാന തത്വം. സ്പെയിന്‍, ഫിന്‍ലന്‍ഡ്, സ്വീഡന്‍, പോര്‍ച്ചുഗല്‍ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളില്‍ ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ് വേഗതകൂടിയ വണ്ടികള്‍ ഓടുന്നത്. റഷ്യയില്‍ മോസ്‌കോയില്‍ നിന്നും സെന്റ് പീറ്റേഴ്സ് ബര്‍ഗ് ലേക്കുള്ള പുതിയ ബുള്ളറ്റ് പാത നിര്‍മ്മിക്കുന്നത് ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്. ശരാശരി 400 കിലോമീറ്ററാണ് വേഗത. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ നിലവില്‍ 160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ ഗതിമാന്‍ എക്സ്പ്രസ് സര്‍വീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. ഡല്‍ഹി മുംബൈ ഡല്‍ഹി ആഗ്ര എന്നീ സെക്ഷനുകളില്‍ വേഗത 130 മുതല്‍ 160 കിലോമീറ്റര്‍ വരെയാക്കാനും പദ്ധതിയുണ്ട്. നാസിക് പൂനെ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പാത 265 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ് നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 200 മുതല്‍ 250 കിലോമീറ്റര്‍ വരെയാണെങ്കിലും പഴയ സ്റ്റേഷനുകള്‍ തന്നെയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. സെക്കന്‍ട്രാബാദ്- നാഗ്പുര്‍ സെമി ഹൈ സ്പീഡ് പദ്ധതിയും ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ്.

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനു പിന്നില്‍ സാമ്പത്തിക വശം മാത്രമാണ് പരിഗണിച്ചിരിക്കുന്നത്. ജപ്പാനിലിലെ ജൈക്ക പോലുള്ള ഏജന്‍സികള്‍ വായ്പ നല്‍കുന്നതിനുള്ള മാനദണ്ഡമായി സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് നിഷ്‌കര്‍ഷിക്കുന്നുണ്ട്. വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുന്‍പേ ജപ്പാനില്‍ കാലഹരണപ്പെട്ട സെമി ഹൈ സ്പീഡ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് സാമഗ്രികള്‍ കേരളത്തിലേക്ക് കടത്താനുള്ള തന്ത്രം മാത്രമാണിത്. സി.പി.എം എതിര്‍ക്കുന്ന മുംബൈ അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ ആദ്യം ബ്രോഡ് ഗേജിലാണ് വിഭാവനം ചെയ്തത്. ജപ്പാനില്‍ നിന്നും വായ്പ ലഭിക്കാനുള്ള മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ കാരണമാണ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗജിലേക്ക് മാറ്റിയത്. ചരടുകളില്ലാത്ത വിദേശ വായ്പയെ കുറിച്ച് സംസാരിച്ചിരുന്നവര്‍ ഇപ്പോള്‍ ചരടില്‍ കെട്ടിത്തൂങ്ങി ആടുകയാണ്.

അപ്പോള്‍ ബ്രോഡ്ഗേജ് യാത്രക്കാരോ?

റയില്‍വെയുടെ യൂണിഗേജ് പദ്ധതി പ്രകാരം ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ റെയില്‍വേ പാതകളിലും പരസ്പര കണക്റ്റിവിറ്റി ഉണ്ടായിരിക്കണമെന്ന് നിഷ്‌ക്കര്‍ഷിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇതനുസരിച്ച് എല്ലാ പാളങ്ങളും ബ്രോഡ്ഗേജിലാണ് നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടത്. ഈ അടിസ്ഥാന തത്വത്തിന് എതിരാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി. നിലവിലെ ബ്രോഡ്ഗേജ് ട്രെയിനുകളില്‍ യാത്രചെയ്യുന്നവര്‍ മറിക്കയറണം എന്നാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ വാദം. റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിന്നും മിക്ക സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സ്റ്റേഷനുകളും ദൂരെയായായിനാല്‍ അവിടേക്ക് വീണ്ടും യാത്ര ചെയ്യേണ്ട അവസ്ഥയും സംജാതമാകും.

അപ്പോള്‍ കെ റയില്‍ വരേണ്യവര്‍ഗ്ഗക്കാരുടേതോ?

കെ റയിലിന്റെ നിലവിലെ ഘടന അനുസരിച്ച് വരേണ്യ വര്‍ഗത്തിന് മാത്രം വിഭാവനം ചെയ്തത് എന്നു വേണം മനസിലാക്കാന്‍. ഇന്ന് പണക്കാരന്‍ മാത്രം സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ യാത്ര ചെയ്താല്‍ മതിയെന്നും പാവപ്പെട്ടവന്റെ അടുത്ത തലമുറയ്ക്ക് നാളെ കെ റയിലില്‍ യാത്ര ചെയ്യാമെന്നുമുള്ള വാദം എത്ര ബാലിശമാണ്. പാവപ്പെട്ടവന്റെ അടക്കം നികുതി പണം ഉപയോഗിച്ച് രണ്ടു ലക്ഷം കോടി രൂപ വരെ മുതല്‍ മുടക്ക് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പദ്ധതി അവര്‍ക്ക് ഉപയോഗപ്പെടില്ലെന്നു സര്‍ക്കാര്‍ തുറന്നു പറയുന്നത് ജനദ്രോഹമാണ് .

കെ റയില്‍ ലാഭമോ നഷ്ടമോ?

സര്‍ക്കാരിന്റെ ഒരു പദ്ധതി ലാഭമോ നഷ്ട്മോ എന്ന് കണക്കാക്കുന്നതിന് ഉപരിയായി ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഉപകാരപ്പെടുന്നതാണോ എന്നതാണ് മാനദണ്ഡമാക്കേണ്ടത്. ജനങ്ങളെയും പരിസ്ഥിതി ലോലമായ സംസ്ഥാനത്തെയും എങ്ങിനെ ബാധിക്കുമെന്നും വിലയിരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഇത്രയും ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നൊരു പദ്ധതി തീരുമാനിക്കുന്നതിന് മുന്‍പ് പ്രായോഗിക ബദലുകള്‍ കൂടി പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വിദേശ വായ്പയില്‍ മാത്രം കണ്ണുനട്ട് ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന മാറ്റങ്ങള്‍ കണക്കിലെടുക്കാതെ വിഭാവനം ചെയ്ത ഒരു പദ്ധതിയാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെയും കോവിഡിന്റേയും പശ്ചാത്തലത്തില്‍ കേരളത്തിലെ യാത്ര സംവിധാനങ്ങളുടെ ഉപയോഗത്തിലുണ്ടായിരിക്കുന്ന മാറ്റങ്ങള്‍, ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ടേഷന്‍ ഡിമാന്‍ഡ് എന്നിവ പരിഗണിച്ച് കെ റെയിലിന്റെ പ്രസക്തിയെക്കുറിച്ച് പഠനം നടത്താന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയാറാകണം. പദ്ധതിയുടെ പ്രഥമിക സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടിലും അന്തിമ സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടിലും ഡി.പി.ആറിന്റെ സമ്മറി ഓഫ് റൈഡര്‍ഷിപ്പ് റിപ്പോര്‍ട്ടിലും സര്‍ക്കാര്‍ കൃത്രിമം കാട്ടിയിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമാണെന്നും സമ്പൂര്‍ണ്ണ ഹരിത പദ്ധതിയാണെന്നും കാണിക്കാനാണ് കണക്കില്‍ കള്ളത്തരങ്ങള്‍ കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്.

ഇരകളെ നിരാലംബരാക്കുമോ?

സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നവരെ മാത്രം ബാധിക്കുന്ന വിഷയമല്ലിത്, കേരളത്തെ മുഴുവന്‍ ബാധിക്കുന്ന വിഷയമാണ്. കേരളം ഒന്നാകെ ഇരകളാകും. കെ- റെയില്‍ കടന്നു പോകുന്നതിന് സമീപമുള്ള ഭൂമിയില്‍ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് നിയന്ത്രണമുണ്ടാകും. ഭൂമി വിറ്റു പോകാതെയാകും. പാതക്ക് ഇരുവശവുമുള്ള ജനങ്ങളുടെ ദൈനംദിന ജീവിതം പോലും ദുസഹമാകും. ഓരോ കെ റെയില്‍ കേന്ദ്രങ്ങളും ചെറു നഗരകേന്ദ്രങ്ങളായി രൂപാന്തരപ്പെടും. ഇവിടങ്ങളില്‍ ഭൂമി വില ഉയരുമെന്നത് മുന്നില്‍ കണ്ടാണ് സര്‍ക്കാര്‍ കൂടുതല്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. പദ്ധതി ആരംഭിക്കുന്ന മുറക്ക് ഈ സ്ഥലം പാട്ടത്തിന് നല്‍കും. ഫലത്തില്‍ ട്രെയിനോടിച്ച് മാത്രമല്ല പദ്ധതിലൂടെ വരുമാനമുണ്ടാക്കുന്നത്, ഭൂമി കൈമാറ്റവും പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യമാണെന്ന് വ്യക്തമാകുകയാണ്. ഈ വിവരങ്ങളൊക്കെ ഉള്‍പ്പെട്ടിട്ടുള്ളതു കൊണ്ടാകാം ഡി.പി.ആര്‍ രഹസ്യരേഖയാണെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്.

കേരളം കടക്കെണിയിലാകുമോ?

നീതി ആയോഗിന്റെ 2018 -ലെ കണക്ക് പ്രകാരം പദ്ധതിക്ക് 1.33 ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവു വരും. 2021-ല്‍ ഇത് ഒന്നര ലക്ഷം കോടിക്ക് അടുത്താകും. പ്രളയവും കോവിഡ് മഹാമാരിയും സാമ്പത്തിക അച്ചടക്കമില്ലായ്മയും കാരണം കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്ഘടന തകര്‍ന്നിരിക്കുകയാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പൊതുകടം അടുത്ത മൂന്ന് വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ നാല് ലക്ഷം കോടിയാകും. സംസ്ഥാനത്തെ ഓരോ വ്യക്തിയും ഇന്നും ഒരു ലക്ഷം രൂപ കടത്തിലാണ്. കൂടാതെ കിഫ്ബി വഴി ലഭ്യമാക്കിയ വായ്പയുടെ തിരച്ചടവും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ ബാധ്യതയാണ്. ഒട്ടും പ്രായോഗികമല്ലാത്ത ഒരു പദ്ധതിയുടെ ബാധ്യത സംസ്ഥാനത്ത് വരാനിരിക്കുന്ന തലമുറയുടെ തലയിലേക്കു കൂടി കെട്ടിവയ്ക്കാനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്.